Abstract

A simultaneous equations model is developed to explain car ownership and trip generation by mode at the household level. The data are from three years of a panel survey conducted in the Netherlands. The variables are household income, treated in three dummy variables to represent four income classes: number of cars; and trips per person by three modes: car, public transport and bicycle. Each equation in the simultaneous system represents the direct effect of one variable upon another, and all variables with the exception of the income variables are endogenous. The principal results are that income effects on car demand are channelled exclusively through car ownership, and that car ownership and car travel explain a significant portion of public transport and bicycle demand. However, there are also direct links from income to public transport and bicycle demand. In particular, public transport trip making is shown to be an increasing function of income, controlling for differences in car ownership. Moreover, higher public transport mobility implies higher car mobility, all other effects equal. Tests of the temporal stability of the causal structure showed that it changed over the years 1984, 1985, and 1986. The income-car ownership relationship is the least temporally stable of all the relationships covered by the model. /// Ein simultanes Gleichungsmodell wird entwickelt, um auf Haushaltsebene die Nachfrage nach Autos und die Fahrtenhäufigkeit zu erklären. Die Daten stammen von einer dreijährigen “Panel”-Untersuchung in den Niederlanden. Die Variablen sind zum einen das Haushaltseinkommen, das mit drei Scheinvariablen ausgedrückt wird, um vier Einkommensklassen zu beschreiben, sowie zum anderen die Anzahl der Fahrzeuge und schließlich die Fahrtenhäufigkeit je Person, untergliedert nach PKW, öffentlicher Personenverkehr und Fahrrad. Jede Gleichung im simultanen System gibt die direkte Auswirkung jeder Variablen auf die andere wider. Alle Variablen, abgesehen von der Einkommensvariable, sind endogen. Die wichtigsten Resultate zeigen, daß die Einkommenseffekte auf die Nachfrage nach PKW ausschließlich durch den PKW-Besitz kanalisiert werden, und daß der Fahrzeugbesitz und die Fahrtenhäufigkeit einen beträchtlichen Teil der Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsleistungen und Fahrrädern erklären. Jedoch bestehen auch direkte Zusammenhänge zwischen dem Einkommen und der Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsleistungen und Fahrrädern vor. Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs ist eine positiv-steigende Funktion des Einkommens, wobei die Unterschiede beim Fahrzeugbesitz eine wesentliche Rolle spielen. Darüberhinaus impliziert eine höhere Mobilität des öffentlichen Personenverkehrs c.p. eine höhere Fahrzeugmobilität. Analysen der temporalen Stabilität der Kausalzusammenhänge verdeutlichten, daß Veränderungen in den Jahren 1984, 1985 und 1986 stattgefunden haben. Das Verhältnis Einkommen zu Fahrzeugbesitz zeigte sich als das Verhältnis mit der geringsten temporalen Stabilität aller im Modell erfaßten Verhältnisse. /// Un modèle d’équations simultanées est développé pour expliquer la propriété de voitures et la génération de voyages selon les modes au niveau domestique. Les chiffres sont recueillis sur trois ans par une commission d’enquête aux Pays-Bas. Les variables sont les revenus domestiques, traités en trois variables “dummy” pour représenter quatre catégories de classes de revenus: le nombre de voitures et les voyages par personne selon trois modes: la voiture, les transports publics et la bicyclette. Chaque équation dans le système simultané représente l’effet direct de l’une de ces variables sur une autre, et toutes les variables à l’exception des variables de revenus, sont endogènes. Les résultats principaux montrent que les effets de revenus sur la demande automobile sont dirigés exclusivement par la propriété de voitures, et que la propriété de voitures et les voyages en voitures représentent une portion significative de la demande pour les transports publics et pour la bicyclette. Cependant, il y a aussi des liens directs entre le revenu et la demande pour la bicyclette et pour les transports publics. En particulier le fait de faire des voyages en transports publics s’avère être une fonction grandissante du revenu, quand les différences dans la propriété des voitures sont contrôlées. De plus, une plus grande mobilité des transports publics implique une plus grande mobilité de propriété de voitures, tous les autres effets restant égaux. Des analyses quant à la stabilité temporelle de la structure causale montraient que cela avait changé au courant des années 1984, 1985 et 1986. De toutes les relations couvertes par le modèle, revenu-propriété de voitures est la relation la moins temporellement stable. /// Se desarrolla un modelo de ecuaciones simultáneas para explicar la propiedad de automóviles y la generación de viajes según modo por familias. Los datos provienen de una encuesta longitudinal de 3 años realizada en Holanda. Las variables son la renta familiar, explicada por 3 variables ficticias que representan cuatro escalas de renta, número de automóviles, y viajes por persona según tres modos: automóvil, transporte público y bicicleta. Cada ecuación en el sistema simultáneo representa el efecto directo de una variable sobre otra, y todas las variables son endógenas, a excepción de las variables renta. Los resultados más importantes son que los efectos renta sobre la demanda de automóviles se canalizan exclusivamente a través de la propiedad de automóviles, y que la propiedad de automóviles y viajes en automóvil explican una proporción significativa de la demanda de transporte público y demanda de bicicletas. Sin embargo, también hay una conexión directa entre renta y demanda de transporte público y de bicicletas. En concreto, se demuestra que el conjunto de viajes realizados en transporte público es una función directa de la renta, teniendo en cuenta las diferencias en la propiedad de automóviles. Además, mayor movilidad de transporte público significa mayor movilidad del automóvil, manteniendo iguales los demás efectos. Los tests de estabilidad temporal de la estructura causal muestran que dicha estructura cambió durante los años 1984, 1985 y 1986. La relación renta-propiedad de automóviles es la temporalmente menos estable de todas las relaciones contempladas en el modelo.